Un grand projet inutile imposé : l’extension portuaire de Port La Nouvelle (Aude)

Porté par le conseil régional du Languedoc-Roussillon, le projet d’extension portuaire de Port-la-Nouvelle (Aude), coûtera 200 millions d’euros.

La Gauche Anticapitaliste se prononce contre ce projet inutile, coûteux et écologiquement dangereux.

Parmi les Grands Projets Inutiles Imposés (GPII), décisions économiques à fortes incidences écologiques et sociales, le projet d’extension du port de Port-la-Nouvelle (Aude) trouve toute sa place. L’investissement pour l’agrandissement du port de Port-la-Nouvelle ne coûtera pas moins de 200 millions d’euros pour des finalités très discutables.

La GA se prononce résolument contre ce projet inutile, coûteux et écologiquement dangereux.

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Ce projet prévoit un port en mer pour 2015 avec des digues sur 3 kilomètres, un parc d’activités de 80 hectares et un avant-port avec un plan d’eau sur 110 hectares… L’enjeu ?

Permettre aux navires, venus du canal de Suez, d’économiser 5 jours de navigation en déchargeant leurs marchandises à Port-La-Nouvelle au lieu de continuer leur route par le détroit de Gibraltar pour remonter jusqu’aux ports du nord de l’Europe.

La Commission nationale de débat public (CNDP) a été saisie, comme l’exige la loi, pour organiser des débats avant de lancer les travaux.

Ces débats sont en cours depuis le 14 janvier 2013 et dureront jusqu’à fin avril. Renseignements : www.debatpublic-pln2015.org

La première réunion a réuni plus de 300 personnes le 14 janvier à Port La Nouvelle. M. Navarro, conseiller régional, se vante lors des débats publics de « faire l’unanimité autour de ce projet, de l’extrême droite à l’extrême gauche ».

Pourtant, la richesse des échanges et les oppositions argumentées lors des premières réunions de débat public prouvent le contraire.

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Ce projet ne se justifie pas par l’augmentation du trafic

Le trafic a au contraire baissé. Le port traitait 3 millions de tonnes en 1993, 1,938 Millions de tonnes en 2012. Il a donc, sans gros travaux à réaliser, une marge d’augmentation de 50%.

Avec ses caractéristiques actuelles, il peut recevoir des navires jusqu’à 20 000 tonnes environ et pourtant, depuis la mise en service du poste D4, aucun bateau de plus de 8 000 tonnes de port en lourd n’a été reçu à ce poste.

L’augmentation des volumes n’est pas au rendez-vous et rien ne justifie ce méga-projet :

Exportation du blé dur ? La production stagne et les perspectives d’augmentation sont faibles.

Importation des carburants ? La consommation baisse et les importations aussi. ( là, c’est plutôt positif…)

Exportation de certaines matières dont d’autres ports ne veulent pas (ammonitrate) ? On ne peut qu’espérer la fin de ce trafic.

Importation du ciment ? Elle se fait au détriment de l’usine locale.

Exportation des plaquettes forestières ? Elle découle des faiblesses de la filière locale bois énergie qu’il serait préférable de développer…

Importations de produits agricoles ? Cela aurait des conséquences négatives sur l’agriculture régionale. (Voir ci-dessous l’article de Pascal Pavie)

Ce projet est inquiétant d’un point de vue écologique :

3-8.jpgIl sera dommageable pour l’environnement local. Le port est mitoyen de la réserve naturelle de Sainte Lucie et de la zone de nidification des sternes naines. Les salins de Port-la-Nouvelle sont devenus un désert et on peut s’inquiéter encore davantage pour le devenir de l’écosystème

Parmi les matières dangereuses exportées, figure 60 000 tonnes de nitrate d’ammonium technique exporté comme engrais, qui entre aussi dans la composition d’explosifs agricoles et pour les carrières. Souvenons-nous qu’à Toulouse c’est ce nitrate qui a été à l’origine de l’explosion d’AZF en 2001.

24_08_11_No-palme.pngAlain Viard, membre du collectif Nopalme (le projet d’usine d’huile de Palme à PLM est aujourd’hui abandonné) s’en est inquiété :
«On lit dans les prévisions de tonnage que Port La Nouvelle pourrait traiter 60 000 tonnes de nitrate produit par la société norvégienne Yara à Pradiès, près de Lacq (64). Pour des raisons d’économie, Yara voulait faire transiter le nitrate par le Port de Bayonne. Mais l’entreprise s’est heurtée à la levée de bouclier des élus, toutes tendances confondues, à Bayonne, Anglet, Tarnos et Le Boucau. Tous ont refusé catégoriquement d’accueillir le trafic de matières hautement explosives» (http://nopalmepln.tumblr.com/)

De plus Catherine Grèze député européen EELV nous alerte : «Chiffré à plus de 200 millions d’euros, le budget prévu pour l’agrandissement du port de Port-la-Nouvelle est colossal. Pourtant, contre toute attente, il n’est fait part dans le dossier du maître d’ouvrage d’aucune demande de co-financement européen, alors que des fonds sont disponibles pour des projets répondant à des critères de développement durable. Serait-ce parce que le port prévoit d’ores et déjà d’ignorer ces critères ?».

La question de l’intermodalité mer/rail n’est pas non plus réglée. Au contraire, comme le montre le projet Hinterland, (arrière-port envisagé pour Sète), la région veut dévelloper des liaisons mer-autoroute aux dépends des liaisons mer-rail existantes. L’empreinte ferroviaire sur le port de Sète ayant vocation à être sacrifiée au profits de projets immobiliers. (voir en vidéo ici)

Ce projet revient très cher dans un contexte où la région accumule les échecs coûteux.

300 M€ à Sète, 200 M€ à Port la Nouvelle (sur les 200 M€, la Région apporte 140 M€, le reste est versé par le département de l’Aude et l’Agglo de Narbonne) et 30 M€ à Laudun-l’Ardoise (Gard). La Région investit sans mesure sur les ports, misant sur leur complémentarité, bien que les avis divergeants sur la pertinence de tels investissements ne manquent pas.

Il aura un impact sur les finances locales : l’agglomération du grand Narbonne et le Conseil Général de l’Aude doivent participer au financement alors que ces collectivités connaissent des tensions budgétaires, voire de réelles difficultés.

L’absence de rentabilité de l’investissement cumulé au déficit des exploitations sera compensée par le contribuable.

L’impact sur l’emploi est aussi largement discutable. Pour les emplois induits par l’extension du port, combien seront détruits dans l’agriculture régionale (par la concurrence accrue) ou dans l’industrie locale (avec des importations de ciment alors qu’il en est produit sur place) ?

La région a-t-elle besoin de deux grands ports ?

La mondialisation capitaliste pousse à l’extension de ports déjà gigantesques capables d’accueillir d’immenses porte-conteneurs, pétroliers et autres vraquiers. Il y a concentration du trafic sur quelques grands ports européens (Rotterdam, Dunkerque ou Fos/mer sur la façade méditerranéenne) aux dépends des autres.

Dans ce contexte, vouloir jouer dans la cour des grands, à coup de gros investissements, même en misant sur la complémentarité des ports Sud de France, est un leurre. Quelques petits ports prétendus coordonnés ne peuvent masquer la fragilité du dispositif. La logistique est inefficace quand les moteurs économiques font défaut. Faire venir des navires chargés et ne pas pouvoir les remplir au retour est voué à l’échec, sauf à recourir à des subventions chroniques massives.

Ici, comme sur bien d’autres sujets, les décideurs régionaux poursuivent la politique mégalo de G. Frèche. Tenter de s’inscrire dans la compétition des territoires et des ports, pour s’y faire une place à partir des faibles atouts économiques régionaux dans ce domaine, est non seulement coûteux pour la collectivité mais potentiellement destructeur, avec la hausse des importations, du tissu économique régional.

Ajoutons que plutôt que de la complémentarité, c’est une concurrence préjudiciable qui risque de s’installer entre Sète et Port la Nouvelle. Les deux principaux ports, distants de 120 km à peine, n’auraient rien à gagner dans ce projet, sinon une concurrence qui fera « deux perdants », comme le reconnaît même un des principaux acteurs, le Sétois Yves Baudrand, président du syndicat des importateurs de bois tropicaux. « Notre trafic a chuté de 60 % en deux ans à cause de la crise, mais aussi des tarifs portuaires. A terme , ça risque d’être la mort de l’un des deux. Du terminal fruitier de Sète en passant par le 3ème quai de Port-Vendres (annulé par décision de justice) à l’activité conteneur de Sète… la multiplication de ports ne fait qu’accentuer leur fragilité. »

Un aménagement du port existant à Port la Nouvelle serait préférable.

Le port a besoin d’évoluer ne serait-ce que pour y sécuriser la manœuvre des navires (zone d’évitage trop exiguë), voire accueillir de nouveaux trafics (ferrailles, éoliennes offshore…)

Meilleure organisation du port, synergie entre les équipements, espaces de stockages supplémentaires, optimisation de l’embranchement fer, mise en place de nouvelles plateformes…sans se focaliser uniquement sur la taille des navires..

Cela nécessiterait évidemment des travaux lourds d’aménagement de l’avant port et de nouveaux terre-pleins mais bien moins coûteux et impactants pour l’environnement. Présentés dans le dossier du débat public comme ne répondant pas à la demande, l’idée en a été rejetée.

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L’extension du port de Port-La-Nouvelle au regard de l’agriculture

8 FÉVRIER 2013 , PAR PASCAL PAVIE

article paru sur Friture Mag, reproduit ici avec l’aimable autorisation de l’auteur.

L’extension du port de Port-La-Nouvelle dans l’Aude est à l’ordre du jour des différentes collectivités. Au regard de l’agriculture, augmenter la capacité du port, c’est juger qu’une augmentation du trafic de ce port est prévisible, possible et souhaitable. Pour cela on escompte la création de nouveaux marchés à l’importation et à l’exportation ou un transfert de trafic arrivant ou provenant d’autres ports ou par d’autres moyens de transport. Explications et arguments.

En ce qui concerne l’activité agricole et agro-alimentaire, il nous faut savoir ce qui peut être exporté et ce qui sera importé. En faire le bilan et déterminer si cela aura un impact positif sur l’économie agricole et para-agricole de notre région et de notre pays. Pour cela il faudrait donc que les exportations agricoles de produits bruts ou transformés soient supérieures en volumes et en valeur aux importations. En ce qui concerne au moins ce qui peut être produit sur notre région ou grande région. Et considérer si les sommes investies au regard des externalités négatives justifient un tel agrandissement du port.

En premier lieu il est nécessaire d’évaluer les capacités de production ainsi que les demandes du marché international pour évaluer les possibilités d’accroissement des exportations.


Tel qu’il est expliqué dans le projet remis par le Conseil Régional, Port-La-Nouvelle a et gardera des capacités d’exportation et d’importation de produits agricoles constitués de grains – céréales, de farine, et de liquides alimentaires. L’extension ne concernera que ces produits. Les autres produits comme les fruits et légumes, viandes, produits laitiers, ont vocation à être traités sur d’autres ports comme Sète ou Port-Vendres en ce qui concerne le Languedoc–Roussillon. Il n’est nullement question de changer ces spécialisations portuaires.

D’autant que le port de Sète est déjà en sous utilisation suite à la faillite d’Agrexco qui devait occuper une partie des installations portuaires et frigorifiques du port avec des fruits et légumes en provenance d’Israël.

CAPACITÉS D’ACCROISSEMENT DES EXPORTATIONS VERS LA CHINE

Dans le document du Conseil Régional, il est mentionné « le basculement de l’économie mondiale vers le Pacifique et la Chine ». La question est de savoir si nous sommes en capacité de concurrence pour nos productions avec ces pays ? L’agriculture de notre région sera -t-elle gagnante dans ces échanges ?

Vu les écarts très importants de coût de main d’œuvre (en Chine les salaires restent 8 à 10 fois inférieurs aux salaires en France), notre pays ne peut tirer avantage du commerce que pour les produits agricoles ne nécessitant que peu de travail pour des produits que nous soyons en capacité de produire ou qui font défaut à ces pays. Les seuls produits envisageables pour Port-La-Nouvelle sont le vin et les céréales.

Le commerce et le transport du vin

Il est fort probable que les exportations de vins vers les pays asiatiques, la Chine et les autres pays ne vont pas connaître une augmentation substantielle justifiant des nouvelles capacités de transport. D’une part une grande partie de ce vin est traditionnellement transporté par le port de Sète (1 million de tonnes de transit export- import ) en vrac ou en bouteilles ainsi qu’à Marseille (235 000 tonnes exportées dans ce port) qui disposent déjà des infrastructures pour ce commerce et des entreprises spécialisées pour le stockage et l’embarquement du vin.

D’autre part le vin produit par le Languedoc Roussillon est fortement concurrencé par les vins dit du Nouveau monde surtout sur le marché asiatique et également par la production même de la Chine qui est passée à 12 millions d’hectolitres (c’est à peu près ce que produit encore la région LR).
Avec un taux de croissance de 50% sur la dernière décennie et sur la même période une augmentation de surface de 176 %. La Chine ne se contente pas de produire pour son marché intérieur, elle est devenue une grande exportatrice : 2 millions d’hectolitres pour une valeur de 23 millions de USD avec 227 % d’augmentation en valeur entre 2009 et 2011. Il est vrai que dans le même temps les importations de la Chine ont continué d’augmenter de 214% dans ces mêmes années, mais ces importations ne concernent le vin français que pour un tiers des volumes, soit 1,27 millions d’hectolitres. Ce sont essentiellement des vins haut de gamme, les vins “premium” sont eux importés du Chili, d’Australie, d’Espagne, d’Italie. Le Languedoc Roussillon exportait en 2011 vers la Chine 262 600 hl au prix moyen de 2,30 € le litre.


Le seul vin qui pourrait transiter par Port-La-Nouvelle serait du vin à bas prix ou de l’alcool de vin en vrac qui profiterait des capacités de stockage, mais nous avons vu que ce marché est très hasardeux au vu de l’augmentation de production chinoise celle ci devant doubler d’ici 2015 et également de la qualité du vin chinois. 90 % du vin consommé en Chine est actuellement chinois. Pour ce qui est de l’exportation d’alcool de vin , il semble que le marché soit complètement saturé.

SUR LA COMPLÉMENTARITÉ DES PORTS


PLN serait destiné à des produits de rotation lente pour des produits à faible valeur ajoutée comme les céréales et comme nous l’avons vu le vin en vrac.

Les atouts de PLN face à Sète pour les productions audoises et à fortiori héraultaises sont difficiles à cerner.

Pour la production céréalière du Lauraguais ou de Midi-Pyrénées la distance est sensiblement la même pour PLN et pour Sète. La production des Pyrénées-Orientales est insuffisante pour l’export. Seul le vin des P-O a un avantage net de distance pour PLN.


Sète possède un avantage sur PLN, sa proximité avec le sillon rhodanien pour le commerce avec le nord de l’Europe et la connexion fluviale par le Canal reliant Sète au Rhône se prêtant justement aux rotations lentes. Ces dernières ne sont donc pas l’exclusivité de PLN. Ni le Canal, ni le port de Sète ne sont saturés et l’avantage va pour ce commerce très nettement pour le port de Sète, les investissements y sont pour la plupart tous déjà réalisés.

DURABILITÉ


L’accroissement des flux de marchandises concerne essentiellement les transports sur de longues distances. Cet aspect est contraire aux nécessités de relocalisation de la production française et régionale. Augmenter les distances de transport, c’est déjà augmenter les émissions de CO2, la consommation d’hydrocarbures et d’énergies non renouvelables, c’est accroître les risques de pollutions en mer et sur la côte, c’est mettre en péril la pêche côtière.

Comment ce projet peut il s’inscrire dans les objectifs de l’agenda 21 auquel il est fait référence ?


Augmenter le trafic sur le littoral méditerranéen nécessitera d’augmenter la capacité des axes de transport routiers et ferroviaires sur des voies déjà congestionnées. Se pose donc la question de la nécessité de détruire encore des surfaces agricoles pour élargir les routes et construire la ligne LGV alors même que l’Aude a vu disparaitre 6 % de son territoire agricole en 10 ans soit 14 500 hectares de SAU (surface agricole utile), déjà deux fois plus que la moyenne française qui est de 3 % (source Conseil général de l’Aude-Oct 2012). D’après la SAFER une ligne LGV amputerait la région de 4600 hectares de terres agricoles auxquelles il faudrait encore ajouter quelques centaines d’hectares pour l’élargissement de l’autoroute si le trafic continue d’augmenter

AGIR POUR LES FILIÈRES


96% des entreprises agricoles du LR ayant moins de 10 salariés, il est difficile d’imaginer l’intérêt stratégique de mettre ces entreprises en compétition dans le marché international même si nombre d’entre elles livrent à des coopératives plus ou moins importantes.

La seconde activité agricole est celle des fruits et légumes, elle subit une très grave crise dûe essentiellement à la concurrence des productions des autres pays du bassin méditerranéen exacerbée par les accords de libre-échange et tout ce qui facilite les transports dont les ports (Port-Vendres absorbe à lui seul 40 % des importations de fruits et légumes du marché Saint Charles de Perpignan qui est une des deux plus grande plate-forme de toute l’Europe pour ces produits). Ainsi la production en fruits, légumes et horticulture a perdu un cinquième de sa surface entre 2000 et 2010 (source : agreste mai 2012 ) ne résistant pas à la concurrence de pays comme le Maroc où la main d’oeuvre, très nombreuse pour cette activité, est payée dix fois moins qu’en France. Le prix des tomates a ainsi baissé de 40 % en 5 ans.

L’agriculture bio n’est pas épargnée par cette concurrence, celle ci demandant encore plus de main d’oeuvre ( les importations de fruits et légumes en provenance du Maroc, de Turquie et d’Israël représentent des quantités importantes difficiles à chiffrer car non comptabilisées spécifiquement par les douanes ).

L’exemple du développement du trafic des fruits et légumes sur les ports de Sète et Port-Vendres est utile pour montrer que le développement du commerce n’est souvent pas profitable à l’agriculture. En terme d’emplois, ce secteur a perdu 30% de ses emplois en 10 ans.

UN DOMAINE LEADER DE L’INNOVATION RÉGIONALE : L’AGRICULTURE DURABLE , L’AGRO-ALIMENTAIRE , LA VITICULTURE

Le « plus grand vignoble du monde » en LR a réduit sa surface de 60 000 hectares entre 2000 et 2010 (-21%) après l’avoir déjà réduit de 17 % entre 1988 et 2000.
La population agricole vieillit, la proportion d’agriculteurs de plus de 40 ans en LR a plus que doublé dans cette période passant à 54 %.
Le revenu agricole de la région est d’une moyenne de 16 000 € pour les trois dernières années, c’est le plus faible de France, moins de la moitié de la moyenne française .
La vocation exportatrice du LR est à reconsidérer, 47 % des exploitations viticoles sont des petites exploitations d’une surface moyenne de 2,6 ha, ces 8600 exploitations restent un gisement d’emplois important. La plupart de celles ci sont dans l’incapacité d’aborder un marché international très concurrentiel. Elles ont au contraire tout à craindre des importations des vins du nouveau monde. Seules les grosses structures peuvent profiter d’une meilleure productivité des transports. En matière d’emploi il est à craindre un bilan négatif pour la viticulture. A ce titre l’argent dépensé par les collectivités serait certainement mieux utilisé pour la satisfaction du marché intérieur ou des pays limitrophes.

LES CÉRÉALES


Les céréales représentent 38 % du volume total traité actuellement à PLN pour un total de 825 000 tonnes, essentiellement du blé dur (90%) cultivé dans le Lauraguais et le Sud Ouest.


La question se pose de la continuité, de la progression et de la diversification de ces exportations, essentiellement sur le bassin méditerranéen vers la Grèce, l’Italie et l’Algérie. La situation économique de la Grèce et de l’Italie nous fait craindre une stagnation voir une diminution de ces importations, d’autant que ces pays sont en capacité d’augmenter leur production de blé dur et vont chercher à diminuer leurs importations.
Pour notre région il faut considérer plusieurs aspects concernant la production de céréales :


 Les subventions PAC touchées par les céréaliers français, 39 700 € en moyenne par exploitation céréalière, prennent à elles seules la moitié du budget PAC pour seulement 20 % des agriculteurs. La réforme de la PAC prévoit une réduction des aides à ce secteur .
La culture des céréales demandant peu de main d’œuvre, une augmentation de la production pour l’exportation aurait une incidence quasiment nulle sur l’emploi, ce secteur est dans un mouvement de concentration des exploitations très fort et la mécanisation permet à un travailleur de cultiver de plus en plus d’hectares. Seulement 600 exploitations sur le Languedoc-Roussillon cultivent 78 % des 83 000 hectares de céréales .


- Le blé dur représente 90% des exportations transitant par PLN mais aussi 69 % de la sole céréalière qui devrait laisser place à plus de légumineuses et d’oléagineux pour assurer un meilleur assolement .

 Les oléagineux représentent 19% de la sole avec une tendance à la diminution. L’Europe est devenue importatrice d’oléagineux comme l’huile de palme et de soja depuis une dizaine d’années suite aux soutiens accordés à la filière des agro-carburants par l’UE et la France tout particulièrement. Nous verrons plus loin dans le chapitre concernant les agro-carburants que l’UE est revenue sur sa volonté d’incorporer 10% d’agro-carburants dans les transports. La filière des oléagineux devient donc très incertaine. Il est souhaitable d’un point de vue agronomique et pour la souveraineté alimentaire de la France que les oléagineux retrouvent la place qu’ils avaient dans la consommation alimentaire. Dans les prochaines années il est peu imaginable que les oléagineux de la région qui sont essentiellement du tournesol puissent être exportés.


- Les protéagineux (légumineuses) sont très largement déficitaires dans la région comme d’ailleurs dans la France et l’UE (historiquement cela est dû aux accords de Dillon puis de Blair House avec les États Unis limitant les surfaces de protéagineux aidées dans l’UE et détaxant les importations de soja en provenance des USA). Ainsi les élevage du LR importent les trois quarts de leurs besoins en protéines végétales (avec du soja OGM) d’Argentine, Brésil et USA. Malgré un relèvement de la surface cultivée en protéagineux ces dernières années en LR celle-ci n’atteint que 3600 hectares en 2010, il en faudrait dix fois plus pour inclure ces cultures dans un assolement correct. Cela permettrait d’économiser des engrais azotés, améliorerait l’état agronomique des sols et relocaliserait la production de protéines végétales. Pour atteindre un tel objectif il faudrait augmenter les subventions à ces cultures .

En conclusion les perspectives d’agrandissement des capacités d’exportation de céréales sur PLN ne paraissent ni souhaitables, ni réalisables. Dans un secteur agricole déjà très concentré qui continue l’intensification de la mécanisation aucun emploi agricole n’est à espérer. De plus, le marché des produits alimentaires bio qui continue à augmenter vise à réduire les importations, les reconversions dans ce secteur étant nombreuses il faudra en tenir compte.
Une augmentation des exportations céréalières de 30 % est une fiction irréalisable.

LES AGRO-CARBURANTS

L’essor escompté des agro-carburants est complètement à reconsidérer. Il est difficile de développer le problème moral que pose l’utilisation de matière alimentaire pour remplir les réservoirs des moteurs alors que près d’un milliard d’humains sont dans la sous alimentation.


Mais une des raisons officielle qui a poussé l’UE à encourager la production d’agro-carburants était la réduction des émissions de gaz à effets de serre , GES, différents rapports * prouvent qu’il n’en est rien avec la prise en compte du changement d’affectation des sols, de la déforestation pour l’huile de palme ou le soja.
Ces éléments ont entraîné des changements dans la politique de l’UE, les dernières directives sont pour une diminution des aides à ce secteur et la part des agro-carburants de première génération dans les carburants doit se limiter à 5 % et non plus à 10% comme prévu en 2002. La France a déjà dépassé ce seuil avec 6,7% issus surtout d’oléagineux comme le colza mais elle cessera dés 2014 ses aides qui coûtent actuellement 250 millions d’euros par an au Trésor français par les seules défiscalisations .

Contrairement à ce qui est annoncé, la part des agro-carburants dans le diesel français va donc diminuer ces prochaines années.
Il faut rappeler que le conseil régional annonçait en 2011 l’arrivée de l’entreprise Sime Darby sur Port la Nouvelle pour des importations de 2 millions de tonnes d’huile de palme. Cette entreprise a annoncé qu’elle y renonçait.
Quand aux agro-carburants de seconde ou troisième génération ou issues d’algues** , l’avenir semble bien incertain sur leur intérêt environnemental et économique .

COMPTABILITÉ IMPORT/EXPORT + BILAN EMPLOI


La comptabilité en terme d’emplois induits par l’agrandissement du port donne l’illusion que le port de PLN serait uniquement un port d’exportation, on ne sait rien des importations. Il faut établir un bilan complet sur les emplois créés et supprimés par ces imports/exports. Nous avons donné l’exemple du marché des fruits et légumes sur Port-Vendres.

CONCLUSION


L’agrandissement des capacités d’exportation/ importation sur PLN pour les produits agricoles n’est pas nécessaire, il n’apportera rien en terme d’emploi, il facilitera la mise en concurrence des différentes agricultures du bassin méditerranéen au détriment de la souveraineté alimentaire des états et contribuera à la disparition progressive des paysans.


Pour seule comparaison, ces 200 millions d’euros de subventions régionales et départementales permettraient d’installer 1000 agriculteurs sur le Languedoc–Roussillon pour fournir les produits bios et locaux qui font défaut aux cantines scolaires, à la restauration collective des hôpitaux, des maisons de retraite et aux marchés locaux.

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