Accidents de trains et politique des transports

En 2013, y a-t-il encore un pilote dans le train fou de la commission européenne?

< En 2013, y a-t-il encore un pilote dans le train fou de la commission européenne? Dans cet été caniculaire et somnolent, deux coups de tonnerre terribles mais déjà loin de la une des médias : Brétigny sur Orges et Saint Jacques de Compostelle. Le déraillement du train Paris Toulouse à Brétigny sur Orge : 6 morts et 22 blessés, et l’accident de Saint Jacques de Compostelle : le bilan fait état de 79 morts et 131 blessés. La presse a vite oublié l’éclisse incriminée dans l’accident du Paris-Toulouse. Elle posait sans doute trop de questions sur l'espacement des contrôles de sécurité, sur les rythmes de plus en plus espacés de l’entretien des voies et du matériel, et sur les suppressions massives des effectifs de cheminots assurant ces tâches. Fallait-il chercher le coupable dans la soumission de la politique des transports aux critères de rentabilité maximum ? Avides de sensationnel, les médias se sont vite tournés vers l’accident de train de Saint jacques de Compostelle, sur le portable de service du conducteur et sur son « facebook». Pratiquement pas un mot sur l'absence de système automatique de contrôle de la vitesse en cas de défaillance humaine, équipement pourtant systématique sur toute locomotive en France ! Faire payer le lampiste a toujours été dans l'ordre des choses au chemin de fer... Le cheminot est toujours le coupable idéal et, une fois que l'accusation eut définitivement incriminé le conducteur du train espagnol AVE, les médias se sont à nouveau tournés vers les seules choses qui comptent en période estivale : faits divers et médailles en chocolat des compétitions sportives… Pourtant, le bruit du tonnerre n'est pas bien loin. Il pourrait bien annoncer de nouveaux désastres. Car les directives ultra libérales de l’Europe sont en train de s’abattre sur l’ensemble des services publics : transport mais aussi énergie, éducation, santé où les conséquences de la privatisation rampante peuvent être tout aussi catastrophiques qu'au chemin de fer. L'EDF a été un service public. C'est encore une entreprise nationale, mais elle se transforme chaque jour un peu plus sous nos yeux en multinationale de l’énergie et du nucléaire... Soyons déterminés à ne rien lâcher ! Après les chaleurs de l’été et la journée d'action du 10 septembre, il faudra se donner les moyens de faire tomber une trombe sévère, une douche froide sur le monde du fric, bref un vrai " tous ensemble" contre le gouvernement et les directives européennes. Conduire un train… C’est ce que j’ai fait pendant 25 ans au chemin de fer. Les récents accidents ont réveillé en moi le stress qui accompagne la vie des conducteurs de train parfois même bien après la cessation d’activité. Car le respect impérieux de la sécurité est bien plus qu’un simple souci pour un conducteur, c’est la base même de la technologie ferroviaire. Comme pour tout métier de conduite, la formation passe par l’acquisition de savoirs faire techniques ou manuels, mais l’essentiel du travail consiste à assimiler et à appliquer des règlementations de conduite qui constituent une véritable « technologie de la sécurité » rigoureuse et complexe. Chaque conducteur de train doit constamment les avoir en tête, dans les circonstances les plus diverses et imprévues. Toutes les actions de conduite sont enregistrées par l'ordinateur de bord, et en cas de faute, c'est pour le conducteur la " descente de machine" temporaire ou définitive. Cette "rigueur sécuritaire" (qui n'a rien à voir avec celles que chérissent les Valls et les Sarko) est indispensable et les mécaniciens ne sont pas les seuls cheminots à la subir. Car le mécano (le conducteur) n’est lui-même qu’un des éléments de la chaîne de sécurité de la circulation des trains (régulateur, agent de circulation, aiguilleur, chef de gare, contrôleur, agent de train, d’entretien du matériel ou des voies y participent). Cette chaîne de sécurité est certes une dure contrainte mais elle a ses contreparties : elle est aussi une chaîne de solidarité dans le "monde cheminot". Elle s'accompagne également d'un esprit frondeur et anti autoritaire dans les domaines qui ne relèvent pas de la sécurité des circulations. Ainsi, quand l'autorité hiérarchique veut imposer d'autres contraintes que celles de la sécurité, comme celles des suppression de postes et de la loi du fric, elle est toujours perçue comme un abus d'autorité. C'est cet esprit-là que l'on voudrait gommer dans le monde cheminot, au fil des « réformes », des suppressions de postes et de la privatisation du rail. dessin humoristique des cheminots de Paris Nord durant la grande grève nationale reconductible de décembre / janvier 1986/87 ( bulletin du dépôt de de Paris Nord Mais Encore! ) La résistance des cheminots à la casse du chemin de fer L’histoire des grèves à la SNCF depuis les années 1970 est une longue histoire de la résistance des cheminots au Thatcherisme rampant qui sévit au chemin de fer français. Il y avait deux agents de conduite sur les locomotives jusqu’au début des années 1980 : un conducteur et un aide conducteur. Avant le départ et à l’arrivée du train, le mécanicien passait par le dépôt d’entretien courant des locomotives où il devait assurer la visite systématique de la locomotive (préparation courante et visite à l’arrivée). Et il avait le pouvoir, sans avoir à consulter la hiérarchie, de refuser de partir avec une machine qu’il jugeait en mauvais état. Des agents étaient chargés de surveiller l’état de la voie. D’autres, les "visiteurs", inspectaient systématiquement l’état de chaque wagon du train de marchandises et le train ne pouvait pas quitter la gare tant que le visiteur n’avait pas validé l’état du train avant son départ. Tout cela représentait beaucoup de personnel. Beaucoup trop à l’heure des restructurations prescrites par les directives européennes. Il y avait 515 000 cheminots en 1938, 415 000 en 1952 et 160 000 en 2007. Nous avons beaucoup lutté : grève reconductible contre la conduite à agent seul en 1983. Grève reconductible et auto organisée à la base en hiver 1986/87 qui dura plus de quatre semaines. Grève générale reconductible d'un mois en décembre 1995. Grève reconductible de 2003, de 2007 contre le démantèlement du fret et contre la réforme des retraites. Et aussi de très nombreuses grèves locales et régionales dont l’une des plus emblématiques reste celle des cheminots catalans en défense du train jaune (aujourd'hui de nouveau menacé). Mais l'Europe a fait le choix du transport tout camion au dépens du rail et cela aura forcement tôt ou tard un coût terrible en matière de sécurité. 100 000 dans les rues de Rouen ( décembre 1995) Les trains, la route et la sécurité Les accidents de trains sont relativement rares mais si spectaculaires qu’ils font peur. L’accident du Paris Toulouse en gare de Brétigny survient 25 ans après la terrible catastrophe ferroviaire à Paris gare de Lyon en 1988 ( 56 morts et 57 blessés). Mais les statistiques de la sécurité routière montrent que les accidents mortels en voiture sont beaucoup plus nombreux qu’en train ou en avion. Ainsi en 2011, en une seule année, il y a eu sur la route 45 500 accidents corporels dont 21 946 graves et 3 176 tués. (Recueil de données brutes. Document de travail de la Sécurité routière. Observatoire National interministériel). Mais les médias rendent rarement compte du caractère cataclysmique de l’hécatombe routière. La loi du pétrole et du profit capitaliste Les multinationales du pétrole continuent de dicter la loi et les directives européennes leur servent de relais. Aujourd’hui, l’Europe capitaliste supprime massivement les trains de marchandises et invente les "méga trucks." On voit déjà circuler dans le nord de l’Europe ces camions monstrueux à deux remorques. Pourquoi ce parti pris en faveur des transports routiers ? Pour faire baisser le coût du travail dans les transports. Horaires de conduite à rallonge, non respect du droit du travail, répression anti syndicale, salariés dispersés et atomisés. La route est un véritable eldorado pour le capitalisme. Mais cette politique a un coût social particulièrement inquiétant. Dans les transports aériens, les entreprises low cost comme Ryanair sont en train de gagner la partie au dépens des sociétés nationales comme Air France. En Espagne, plusieurs avions de Ryanair ont été contraints de demander un atterrissage en urgence faute de carburant car on fait circuler les avions cuves non remplies pour alléger leur poids et ainsi économiser le carburant ! Toujours la loi du profit. Le chemin de fer français sur la même pente savonneuse de la concurrence capitaliste et du low cost. Chaque conducteur a du s'identifier quelque peu au conducteur du train AVE de saint Jacques de Compostelle. "Et si c’était moi ?" L’erreur est humaine et chacun de nous vit ou a vécu dans la hantise de la commettre sur une machine. "Je suis foutu" avait déclaré le chef de gare en prenant conscience de sa responsabilité dans la catastrophe ferroviaire de la gare de Flaujac en 1985. "Je voudrais mourir " aurait dit le conducteur espagnol de Saint Jacques de Compostelle, que tous ses collègues décrivent comme un conducteur exemplaire. L’accident de Saint Jacques de Compostelle est le premier accident grave d’un train à grande vitesse européen. Au-delà de l’erreur du conducteur, une question cruciale reste posée. Pourqoui s'acharne-ton sur lui qui n'est que "le dernier maillon de la chaine de sécurité" l'expression de la CGT espagnole? Pourquoi les directeurs du chemin de fer espagnol et les directives européennes n’imposent-elle pas le contrôle automatique de la vitesse sur des ligne dites à grande vitesse comme la Ligne Saint Jacque de Compostelle ? En France, les système de contrôle automatique de la vitesse auraient déclenché le freinage de la locomotive bien avant la courbe dangereuse en cas de défaillance humaine. Mais le train espagnol a circulé à plus de 190 km/H là où il aurait dû circuler à 80, du fait de l'absence de ces automatismes de sécurité ! En France, nous avons su jusqu’ici résister tant bien que mal par nos luttes pour défendre la priorité à la securité sur le rail. Il faudrait que les accidents de cet été soit l’occasion d’un sursaut, et d’une prise de conscience, pas seulement en Espagne mais aussi en France. car l'Europe ultra libérale est toujours le modèle des dirigeants de la SNCF et d e notre gouvernement actuel. Manifestations pour la défense du train jaune dans les Pyrénées Orientales en 1986 A l’heure où la preparation d’un grand mouvement d’ensemble pour la défense des retraites est à l’ordre du jour, la question de la sécurité des transports doit être elle aussi mise en avant dans le cadre d’un programme d’urgence pour l’emploi et la défense de tous les services publics. La grande grève des cheminots en décembre 1995 avait montré la seule voie à suivre. Ne lâchons rien de nos exigences de l’époque. Elles sont plus que jamais d’actualité. José Perez, ancien mécanicien du dépôt SNCF de Sotteville lès Rouen 3 documents à l'appui : CGT Espagne, SUD Rail, et Didier Le Reste (CGT) Déclaration de la Confederacion General del Trabajo ( CGT Espagne, NDLR) Il nous semble que la façon dont a été traité, à tous les niveaux, le travailleur qui conduisait le train accidenté à Saint Jacques de Compostelle est totalement scandaleuse. Les déclarations des présidents de Renfe- opérateur (régie nationale des chemins de fer espagnols) et ADIF (Administration des Infrastructures Ferroviaires) sur les raisons de l’accident visent, depuis le début, à culpabiliser le travailleur, et montre à l’évidence leur manque de connaissance du chemin de fer et qu’ils n’occupent ces postes que pour leurs connaissances en économie. Leur seul objectif est de réduire les coûts, de démanteler des entreprises de chemins de fer en vue de les privatiser, ce qui se fait toujours au détriment de la sécurité. Il faut se rappeler que la ligne entre la Corogne, Santiago et Orense et celle qui va de Madrid à Alicante ont été inaugurées comme lignes à grande vitesse et on peut trouver dans les archives toutes les personnalités politiques qui participèrent à l’événement et qui font tant d’effort pour être sur la photo des inaugurations. Or ces lignes ne disposent pas des systèmes de sécurités conformes à ceux qui existent sur toutes les autres lignes à grande vitesse des AVE (TGV espagnols, NDLR). Elles ne sont pas signalisées comme les lignes conventionnelles qui prévoient que les systèmes de sécurité viennent assister les installations de signalisation systématiquement quand ces dispositifs sont installés. Par ailleurs, l’utilisation du téléphone mobile n’est pas interdite, bien au contraire, le téléphone mobile est un instrument de sécurité dont sont dotés tous les mécaniciens, afin de les aviser en cas de danger. C’est ainsi qu’aux postes de commandement du chemin de fer, on sait qui est le mécanicien qui conduit le train et quel est son numéro de téléphone. Le travailleur qui conduit le train est le dernier maillon de la chaine de sécurité. Il n’est pas le seul élément responsable de la sécurité. Comme on a voulu le faire croire dans le tragique accident du 24 juillet. Pour la CGT, il faudra répondre à beaucoup de questions auxquelles personne n’a donné de réponses jusqu’à maintenant :
 Pourquoi inaugure-t-on des lignes en tant que lignes à grande vitesse alors qu’elles ne disposent pas des installations nécessaires aux lignes à grandes vitesse ?

 Pourquoi utilise-t-on du matériel Talgo série 730 sur cette ligne alors que ce train n’est pas compatible avec le système de sécurité ERMTS ?

 Pourquoi peut-on circuler avec le Talgo série 730 sans système de sécurité ERMTS et pourquoi cela est-il permis ?

 Pourquoi, alors que l’on sait que la ligne n’est pas équipée du système de sécurité ERMTS, n’est-t-elle pas signalisée comme une ligne conventionnelle pour que le mécanicien dispose de toutes les informations ?

 Pourquoi, sachant que la ligne n’est pas équipée ERTMS, n’a-t-on pas installé une balise pour que se déclenche l’ASFA digital ?

 Il faudra demander aussi des comptes aux présidents de la RENFE et ADIF au sujet de la façon dont ont été transmis immédiatement aux médias les enregistrements de la vidéo de l’accident, vidéo qui appartient à l’ADIF, ainsi que de l’enregistrement par micro installé dans la cabine de conduite du train, dont les travailleurs n’ont pas connaissance , et qui ont été mis en place contre la volonté des représentants syndicaux.
A la CGT, nous pensons qu’il y a de nombreuses responsabilités à mettre à jour dans le tragique accident de Saint Jacques de Compostelle et nous sommes déterminés à intervenir sur le plan juridique pour que cela soit fait.
Nous croyons à la CGT que la division du transport ferroviaire en deux société RENFE opérateur et ADIF, génère une mauvaise gestion, des dysfonctionnements et des carences qui affectent gravement la Sécurité
La Confédération Générale du Travail ( Espagne)
(traduction: J.P.)

Déclaration SUD RAIL:

16/07/2013
Après le dramatique accident de Brétigny, des questions doivent être posées…
L’état actuel du réseau ferroviaire est dangereux pour la sécurité ! Les alertes auprès des « responsables » n’ont pas manqué.
SUD-Rail, mais aussi d’autres organisations syndicales, ont alerté depuis plusieurs mois les « responsables » avec de multiples exemples en Conseil d’Administration, en Comité Central d’Entreprise, etc. Les équipes syndicales en font de même localement. Pourtant, quelques jours avant l’accident de Brétigny, le Président de la SNCF soutenait son « plan stratégique Vision 2020 » qui prévoit d’accroître encore la productivité des cheminot-es chargé-es de la maintenance des infrastructures ! La fédération exige que « les responsables » et tout particulièrement le Président de la SNCF :

reconnaissent leurs responsabilités dans la dégradation de l’état de sécurité du réseau ferroviaire.

suspendent toutes les restructurations qui dégradent considérablement les conditions de travail et qui ne permettent plus aux cheminot-es de travailler correctement.

Il faut une véritable intégration du système ferroviaire car l’exploitation et l’infrastructure ferroviaires sont totalement liées.
Depuis la casse de la SNCF par la création de RFF en 1997 jusqu’en 2012, tous les « responsables » ont affirmé le contraire. SUD-Rail a combattu ce choix dès l’origine en expliquant que, pour un mode de transport guidé comme le chemin de fer, cette organisation est dangereuse pour la sécurité des circulations. Depuis vendredi soir, tous ces « responsables », à commencer par le Président de la SNCF, ne parlent que d’infrastructure ferroviaire pour expliquer le très grave accident d’exploitation ferroviaire… SUD-Rail exige :

que la prochaine Loi ferroviaire rassemble dans la même entreprise la Gestion de l’Infrastructure et l’Exploitation Ferroviaire.

d’arrêter immédiatement l’éclatement par activités orchestré par la direction SNCF.

La gestion du personnel a des conséquences sur la sécurité !
Les « responsables », dont le Président de la SNCF, ont supprimé des milliers d’emplois de cheminot-es et surtout à l’Equipement. La sous-traitance s’est généralisée avec les problèmes de formation que cela entraîne. Les pressions dites « managériales » se multiplient auprès des cheminot-es de tous collèges. Vouloir se faire du fric avec la maintenance ferroviaire affaiblit inéluctablement la sécurité de tous. Le contrôle total d’une éclisse suppose qu’elle soit démontée, brossée, graissée : sur une ligne où les trains circulent à 150 km/h, ceci nécessite une interruption totale temporaire du trafic…
La fédération SUD-Rail demande à la direction SNCF :

d’en finir avec les suppressions d’emplois, la sous-traitance, la flexibilité, …

de donner aux collectifs de travail les moyens d’accomplir leurs tâches, en respectant leur autonomie et ne les soumettant pas à des pressions hiérarchiques stupides et dangereuses.

Assez de « com. », il faut des réponses !
Les directions de la SNCF et de RFF ainsi que les Pouvoirs publics doivent donner en temps réel toutes les informations aux organisations syndicales de cheminot-es. La fédération SUD-Rail demande l’organisation d’une réunion tripartite État/SNCF et RFF/Organisations syndicales très rapidement. Les membres des CHSCT concernés doivent disposer de tous les éléments et moyens pour mener l’enquête. La fédération SUD-Rail s’incline devant les victimes, adresse ses condoléances aux proches de celles et ceux qui ont perdu la vie et fera tout pour que les « responsables » tirent les conséquences de ce drame et répondent aux questions de fond !

Déclaration Didier Le Reste ( CGT)

France Info:

Brétigny-sur-Orge : Didier Le Reste (CGT) conteste les “vérités” de la SNCF
le Dimanche 14 Juillet 2013 à 11:14 par Sylvie Johnson

Les wagons du Paris-Limoges deux jours après la catastrophe © Reuters – Gonzalo Fuentes
Trois enquêtes ont été lancées pour faire la lumière sur les raisons du déraillement vendredi soir du train Intercités Paris-Limoges. Dés ce samedi la SNCF a mis en avant la défaillance d’une pièce d’un aiguillage situé en amont de la gare. Une version que Didier Le Reste, qui a longtemps été le secrétaire général de la CGT Cheminots, juge “prématurée” et “inadaptée”.
Le moins qu’on puisse dire c’est que Didier Le Reste a des doutes sur la version de la SNCF, la “défaillance” d’une éclisse d’aiguillage : “Pourquoi une pièce comme ça qui se serait désolidarisée du rail, se serait envolée et déposée opportunément au cœur de l’aiguille. Et aurait fait dérailler le train.”
Didier Le Reste (CGT) conteste les “vérités” de la SNCF – il répond à Emilie Gautreau
L’ancien patron de la CGT Cheminots estime lui que “toutes les hypothèses sont sur la table. Il y a certainement d’autres causes”. Et il critique entre les lignes la précipitation de la SNCF : “On sait que les enquêtes qui sont diligentées produisent leurs résultats plusieurs semaines après. Le fait que la SNCF communique aussi rapidement, le fait que son président livre au bon peuple une version qui pourrait devenir officielle alors qu’il faut pousser les investigations”.
Et Didier Le Reste de rappeler la séquence des Eurostar bloqués à l’hiver 2009 dans le Tunnel sous la Manche “où le président Pépy se répandait dans les médias en disant que c’était la neige poudreuse. Et moi j’avais interrogé l’opinion s’il y avait pas un lien de causalité avec les problèmes de maintenante. Et les enquêtes indépendantes m’ont donné raison. Attention à ce qu’on assène comme étant des vérités.”

Écouter la déclaration de Didier Le Reste

Publié il y a 6th August 2013 par Rassemblement des Travailleurs
Libellés: Convergence des luttes syndicalisme

Rassemblement des Travailleurs
rassembler, unir, réfléchir et s’informer sur les luttes du monde du travail

Écouter la déclaration de Didier Le Reste

http://agir-rassembler-travailleursart.blogspot.fr/2013/08/accidents-de-trains-et-politique-des.html

http://www.rojoynegro.info/articulo/acci%C3%B3n-sindical/sobre-el-accidente-ferroviario-santiago-compostela

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